Introducción
En el desarrollo del modelo III RD, Talgo incorporó la experiencia recogida en la fabricación de los modelos precedentes, manteniendo algunas de las características de esos modelos que le han precedido, tales como:
- Ejes guiados sobre el carril, y no por el carril.
- Ruedas independientes.
- Integración de elementos que forman un cuerpo único articulado.
- Bajo centro de gravedad.
- Ligereza de peso.
- Perfil transversal reducido, continuidad exterior del tren, rodaduras cubiertas, etc., para conseguir mejores condiciones dinámicas a alta velocidad.
- Articulación entre coches y rodadura dispuesta en el espacio entre coches.
- Confort: aire acondicionado, atención al viajero por personal especializado.
Incluyendo otras como son:
- Cambio de ancho de vía.
- Composiciones autónomas en cuanto a energía.
Diseño
La estructura de la caja de los coches se basa en una estructura tubular autoportante, realizada en aleación ligera de aluminio.
Para la construcción del bastidor se parte de una viga central en forma de omega y dos vigas laterales en Z, unidas por una serie de perfiles en chapa.
Este entramado del bastidor va cubierto en su parte inferior con chapa lisa y en la superior, hacia el interior del vehículo, por tableros de madera contrachapada forrados con planchas de aluminio por ambos lados.
Los laterales y techos se forman con perfiles de chapa plegada de 2 mm de espesor, revestidos exteriormente al tren con chapa corrugada, e interiormente con chapa lisa. Los distintos elementos de la estructura se unen por medio de remaches y tornillería de acero cadmiado.
Este mismo tipo de tableros de madera contrachapada protegida por aluminio es usado en toda la compartimentación y puertas interiores. Esta compartimentación es montada elásticamente sobre los laterales y el techo, y rígidamente sobre el suelo flotante.
En el interior del techo van alojadas las conducciones eléctricas, neumáticas y de agua, así como el conducto de distribución del aire acondicionado.
Ambos extremos de la estructura tubular se cierran con mamparos constituidos por una estructura de perfiles de extrusión y chapa plana. Los espacios disponibles se aprovechan para alojar distintos armarios, que contendrán los equipos de freno y el armario de baja tensión del equipo eléctrico. Esta misma estructura está concebida de forma que deja libre el espacio para la rodadura, de manera que permita al máximo el descenso del centro de gravedad del vehículo.
Para los extremos de la composición se usa el mismo tipo de estructura, cerrándolo en uno de sus extremos y con ligeras modificaciones estructurales que permitan instalar los elementos de tracción y choque.
Rodadura y suspensión
Cada coche posee un solo rodal consistente en dos ruedas guiadas e independientes (no están unidas por el mismo eje como en los vehículos convencionales), situadas precisamente en el plano vertical intermedio entre dos de las cajas, coincidiendo exactamente con el eje vertical de giro del enganche.
Uno de los coches extremos (el denominado de “dos ejes”) lleva dos rodales, con lo que el número total por tren será igual al número de coches más uno.
Todos los rodales van dotados de mecanismo automático de cambio de ancho de vía, que es accionado al paso (a una velocidad reducida de 5 a 15 km/h) por la instalación fija de cambio de ancho.
El conjunto de rodadura y suspensión, está formado por un yugo bastidor de una sola pieza, en acero moldeado, en el que en su parte superior, se apoyan los muelles helicoidales de suspensión. La parte superior de estos muelles soporta la cazoleta, de la cual están suspendidas las estructuras por medio de cuatro péndulos inclinados. Estos péndulos pueden oscilar libremente con respecto a una horquilla montada sobre el muelle de goma, apoyada sobre un soporte solidario con el bastidor de la estructura.
Las oscilaciones producidas en los muelles son absorbidas por los amortiguadores instalados en el interior del propio muelle helicoidal. Un amortiguador horizontal situado entre la parte inferior central del yugo y un soporte montado en la parte inferior del bastidor, permite absorber las oscilaciones laterales de la caja con respecto a la rodadura.
El yugo o bastidor descansa a su vez, a través de cojinetes de rodillos montados elásticamente sobre cunas de goma, sobre el par de ruedas independientes.
El sistema de suspensión es autocentrable por la acción de los péndulos, de manera que se elimina la suspensión lateral independiente y los péndulos inclinados están dispuestos de tal forma que, al entrar en curva, producen una inclinación del vehículo. Esta compensa, en parte, el esfuerzo transversal de la fuerza centrífuga. Este conjunto de elementos asegura al mismo tiempo la estabilidad y centrado de ejes en sentido longitudinal y transversal. La mejora de este dispositivo permitirá en una versión posterior de tren la pendulación en las curvas, compensando de forma natural la fuerza centrifuga ejercida en la circulación.
La suspensión original por muelles helicoidales se mejora en 1971, siendo sustituida por una nueva neumática. Esta está constituida por dos balonas neumáticas tipo Sumiride, sobre las que se cuelgan los extremos de los coches por medio de unos péndulos. La altura de las balonas se regula automáticamente, y de forma independiente a la carga que gravite sobre ellos mediante una válvula de compensación.
Como ya se ha mencionado, cada rueda es independiente, siendo estas de 880 mm de diámetro.
Freno
Todas las ruedas están dotadas de freno de disco de alta potencia, controlado por un dispositivo electrónico de antibloqueo de ruedas.
Este dispositivo mide la velocidad de las ruedas de los remolques adyacentes, comparándolas. Cuando existe diferencia entre alguna, de forma que su velocidad sea inferior al resto, el dispositivo envía una señal de aflojar el freno de corta duración. Esta orden desbloquea la rueda (o evita que entre en bloqueo) permitiendo la mejora de adherencia.
Para el control del freno de toda la composición, una tubería neumática recorre todo el tren. A través de esta le llega la información de forma sincronizada a los dispositivos distribuidores (uno en cada coche). La función de estos es la de convertir la orden enviada por la tubería desde la locomotora, en la presión que se debe enviar a los cilindros de freno, elementos encargados de realizar la acción de frenar las ruedas. Esta orden no es directa, sino que actúa sobre un convertidor neumático-hidráulico, que realiza la multiplicación del esfuerzo, siendo la salida de este la aplicación directa sobre el disco de freno.
Sobre este convertidor es sobre el que actúa el dispositivo antibloqueo, anulando momentáneamente su actuación sobre la rueda cuando se aproxima el momento de bloqueo de la misma.
Cada uno de los coches está equipado con freno de mano para asegurar la inmovilidad del vehículo en caso de paradas prolongadas.
Dispositivo de cambio de ancho
Con el Talgo RD se consiguió salvar la infranqueable barrera de los distintos anchos de vía, e hizo posible la presencia de trenes españoles en la Red Ferroviaria Europea.
El uso de ruedas independientes es la principal ventaja que permite reducir el problema de cambio de ancho de vía. El sistema se basa en el desplazamiento de posición de los conjuntos individuales de ruedas independientes (cada conjunto estaría formado por la rueda con sus discos de freno, el semieje y las cajas de cojinetes).
El sistema dispone de un cerrojo, que se desplaza verticalmente, y que permite que la caja de rodamientos quede enclavada entre dicho cerrojo y un tope fijo.
El tren puede circular indistintamente tanto por ancho ibérico (1.668mm), como por ancho internacional (1.435mm).
- Para el cambio de ancho, al paso del tren por la instalación, en la primera fase, el tren queda elevado sobre el perfil de vía, descargando de peso a la rodadura. En esta fase (y hasta el final del proceso) el remolque desliza sobre un carril instalado al efecto, no apoyando la rueda sobre la vía. Con ello se libera de carga a los ejes, de forma que puedan realizar la transición libres del peso del tren. Éste deslizamiento se lubrica con agua.
- Un dispositivo desenclava los cerrojos de transición (dos por rueda). Estos cerrojos tienen por misión bloquear el desplazamiento axial de la caja de grasa durante la circulación normal, permitiendo este movimiento solo en la instalación de cambio de ancho durante el proceso de adaptación al ancho de vía correspondiente.
- Las ruedas ya liberadas del bloqueo axial, son forzadas por unos carriles a ir la posición del ancho deseado.
- Los cerrojos vuelven a bloquear las cajas de grasa en la posición correspondiente al nuevo ancho.
- Las ruedas vuelven a apoyar sobre la vía, completando el proceso.
Tipologías de coches
Cada coche forma un elemento autónomo de la composición (pero no segregable), ya que dispone de sus puertas de acceso, equipo de aire acondicionado, servicio y lavabo para el viajero, equipo eléctrico y de frenos, etc. Las composiciones pueden adaptarse a las necesidades de explotación añadiendo o disminuyendo el número de coches que la forman, debiendo ser realizada esta operación en taller.
Inicialmente, para la serie de Talgo RD fueron fabricados cinco tipos de coches:
- Coche de primera clase.
- Coche cocina/cafetería.
- Coche restaurante.
- Generador extremo de 1 eje.
- Generador extremo de 2 ejes.
Para la formación de una composición, son necesarios los siguientes elementos:
- Generador extremo de 1 eje.
- Coche cocina/cafetería (No es obligatorio que lo lleve).
- Coche restaurante (No es obligatorio que lo lleve, pero incialmente cada composición llevaba dos).
- Coches de butacas (indistintamente su categoría).
- Generador extremo de 2 ejes
Fabricación de coches Talgo RD y Camas RD
Partiendo de la composición prototipo, fabricada en 1967, Renfe realizó tres pedidos, siendo el primero exclusivamente de coches de butacas (servicios diurnos).
El segundo pedido incluye los coches-camas necesarios para prestar servicio nocturno a la capital francesa, aprovechando los furgones generadores extremos sobrantes (o reserva) del pedido inicial.
En el tercer pedido, tan solo se solicitan 8 coches de primera clase para completar las composiciones de butacas.
En 1981 se solicita a Patentes Talgo la remodelación de 22 coches de primera clase, siendo transformados a segunda clase. Esto ocurre cuando Renfe deja de prestar el servicio TEE, ofreciendo plazas de menor categoría y menor coste.
Generador de 1 rodal
La construcción de las composiciones de Talgo RD trajo como novedad sobre las versiones anteriores (Talgo II y Talgo III) la instalación de un grupo electrógeno en los coches extremos, de forma que la composición fuese autónoma en cuanto al suministro de energía. En los modelos anteriores, era la locomotora la que suministraba la energía al tren.
Además de estár dotados de los equipos necesarios para suministrar a todo el tren los servicios de energía eléctrica, también están preparados para dotar al tren de aire a presión mediante un equipo motocompresor, agua sanitaria para lo que disponen de depósitos de almacenamiento, y de un equipo de baterías.
Contaban con las siguientes características:
La distribución eléctrica se realiza a 380/220 V 50 Hz. La línea de corriente continua para emergencia es a 110 V alimentada por baterías. Para el arranque del grupo electrógeno se dispone de equipos de baterías a 24 V.
En estos generadores se encuentran instalados los depósitos de agua, necesarios para alimentar los servicios del tren. También sobre estos vehículos se encuentran las bombas o grupos de presión que permiten enviar el liquido elemento a los diversos puntos de consumo en el tren.
Sobre este generador se ha instalado un pequeño departamento para la tripulación del tren, así como un departamento para uso del responsable de la composición. Unas puertas situadas a ambos lados del furgón, permiten el acceso desde el exterior.
Generador de 2 rodales
La principal diferencia sobre el generadro de 1 rodal es la ubicación de un departamento de equipajes con portón/persiana de acceso desde el exterior. Este departamento sustituye al departamento destinado a la tripulación.
Coches de 1ª clase
En un extremo del coche, inmediatamente después del testero, se encuentra el vestíbulo de entrada, al que se accede a través de las puertas que dan acceso al tren desde el andén, una a cada lado (excepto extremos, cocina/cafetería y restaurante, que no disponen de puerta de acceso desde el exterior del tren).
En el otro extremo se aloja a un costado el equipo de aire acondicionado y, en los coches de butacas, el aseo, dejando un pasillo central. Con ello reservamos para el salón de viajeros la parte central del vehículo en longitud de 7,5 metros, buscando las mejores condiciones de marcha y de insonorización. Esta zona está independizada por dos puertas que comunican con el vestíbulo y con el pasillo de servicios.
La distribución de butacas en formato 2+1 permite el acomodo de 17 plazas.
Las butacas son reclinables a voluntad y orientables en el sentido de la marcha.
Las ventanas están dotadas de cristales con tratamiento polarizante y cortinillas.
Coches de 2ª clase
Durante el funcionamiento del Talgo IIIRD como TEE, las composiciones solo disponían de butacas de primera clase. Con la salida de nuestro tren de selecto club, varios coches fueron transformados a segunda clase.
En concreto fueron 22 coches de primera clase los que se transformaron de tipología hacia 1981.
Estos coches permitían el acomodo de hasta 25 plazas en formato 2+2, siendo el resto de características iguales a los de primera clase.
Coche cocina/cafetería
El espacio del coche destinado a cocina/cafetería está dividido dos partes de similar tamaño. La cocina ocupa una de las mitades, mientras que la barra de bar/cafetería ocupa la otra mitad.
La parte destinada a bar divide longitudinalmente la estancia mediante el mostrador/barra. Sobre esta barra, y en la zona destinada a los viajeros, se sitúan 6 banquetas voladas.
La iluminación es por plafones laterales de luz indirecta y otro en el centro del salón, que proporciona luz indirecta también.
Los muebles del bar y la cocina están construidos, en su mayor parte, de acero inoxidable.
La zona de cocina está dotada de placa, horno, gratinador, frigorífico, armario calientaplatos, fregaderos, mesas de trabajo y armarios. Dos campanas extractoras eliminan los humos, vapores, olores y parte del calor producido en la preparación de los alimentos.
Un pequeño velador bajo una de las ventanas opuestas a la barra completa esta zona.
En la parte destinada a cocina, se ha previsto la instalación de unas trampillas que dan al exterior, que permiten facilitar las operaciones de carga y descarga de vituallas. Tambien se instaló una ventana pasaplatos entre la zona de cocina y la de bar/cafetería, que permite al entrega de servicios quedando oculta a los usuarios del bar.
Coche restaurante
El salón comedor está dividido en tres zonas diferenciadas por tabiques. En la parte central, el salón principal con una longitud de 7.5 m. En el se hayan instaladas las mesas de servicio. La capacidad del coche es de 24 plazas, acomodadas en mesas para 4 y 2 comensales.
La iluminación general está compuesta por plafones de luz semidirecta centrados en el techo. Para cada mesa se dispone de una lámpara suspendida del lateral, con encendido opcional por el viajero.
El piso se encuentra cubierto de moqueta, quedando decorados los paneles frontales con grabados de época.
La decoración interior se basa en una gama de colores comprendida entre el blanco marfil y el verde cinabrio.
Las butacas y mesas están integradas por estructuras metálicas, siendo los mullidos de los asientos de skay. La encimera de la mesa tambien esta forrada en este mismo material, de forma que se absorban los ruidos producidos por los platos y cubiertos.
En uno de los testeros se encuentra el equipo de aire acondicionado y un “office” con armarios.
En el otro testero (el correspondiente al vestíbulo) existen armarios para el servicio de los camareros, y una mesa plegable para el jefe del comedor.
